BMW переходит на передний привод

Ортодоксальным фанатам BMW не позавидуешь: бренд, издавна славившийся уважением к традициям и здоровым консерватизмом, сдает одну за другой свои позиции, казавшиеся незыблемыми. Сначала Кристофер Бэнгл со своими экспериментами в дизайне, потом конформистская Х-линейка кроссоверов, вслед за этим — турбомоторы потом многочисленных деклараций о верности «атмосферным» принципам. Теперь к наддуву начали привыкать, Бэнгла проводили с плохо скрываемым ликованием, и BMW вроде бы становятся похожими на самих себя. Но, как заявил Норберт Райтхофер — года через три-четыре надо ожидать переднеприводные BMW, новая платформа уже в работе.

Немного теории

Чтоб понять проблему, расскажем об истории вопроса. На заре автомобилестроения казалось естественным и почти единственно возможным такое «разделение труда»: передние колеса — управляемые, задние — ведущие. Это пошло еще с тех времен, когда двигатели множествах автомобилей располагались позади, но и тогда, когда они перекочевали вперед, конструкторы в массе собственной долго не решались изменить заднеприводной концепции. Так продолжалось вплоть до широкого внедрения шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), а финально сломал стереотипы Алек Иссигонис со своим Mini, где компоновка была подчинена достижению максимальной компактности и эффективности. Революция грянула в конце 50?х годов прошлого века, и уже через три десятилетия подавляющее множество компактных автомобилей в мире имело передний привод. Причем особенно преуспели в этом американцы: в Новом Свете прогрессивная схема быстро прижилась более того на дредноутах длиной больше пяти метров.

А почему же этой дорогой не пошли немцы? Дело в том, что при всех несомненных компоновочных преимуществах переднего привода (поперечное расположение двигателя, отсутствие карданного вала) у старой «классики» свои достоинства. И они отнюдь не ограничиваются теоретической возможностью поворачивать передние колеса на больший угол, а именно выигрышем в маневренности, – тут на первое место выходят «драйверские» качества. Когда передние колеса нагружены крутящим моментом, достаточно не так уж просто обеспечить идеальную «прозрачность» рулевого управления, а чем больше момент, тем больше выражен так называемый эффект torque steering — силовое подруливание. В целом заднеприводная машина получается больше сбалансированной, приносящей особое удовольствие от вождения (уточним — речь не о «Волгах» и вазовской «классике»). И недаром более того Hyundai применяет на сегодняшний день совсем нетипичную прежде для этой марки классическую архитектуру в спортивно-представительском семействе Genesis.

Придется соответствовать

Баварские автомобилестроители держались дольше других. В конце прошлого века они скорее всего не без злорадства наблюдали за провалом первого переднеприводного авто «Мерседеса» (речь об А-классе, перевернувшемся в течении «лосиных тестов»). Еще одна веха — выход в 2004?м хетчбэка первой серии с привычной для BMW, но сенсационной для гольф-класса классической компоновкой. Являясь прекрасной иллюстрацией всех плюсов и минусов заднего привода (в ряду последних — откровенно тесный салон), «копейка», к тому же, смогла занять свою нишу в премиум-сегменте: к примеру, в РФ по результатам прошлого года она разошлась чуть большим тиражом, чем главный конкурент, Audi A3. Но теперь, видимо, настал момент переоценки ценностей: у Audi появилась новая А1, и противопоставлять ей маленький «классик» навряд ли было бы целесообразно.

Однако, глава BMW не сообщил, к какому именно классу будет относиться новый баварский переднеприводник, ограничившись расплывчатой формулировкой «компактный». С другой стороны, на сегодняшний день конкурентом А1 считается Mini– он де-факто уже давно представляет BMW в переднеприводной лиге, но все-таки несет другую эмблему. На 2014 год запланирован выход нового поколения Mini, и тут, очевидно, что и кроется разгадка интриги: если еще пару лет вспять высказывались предположения о сотрудничестве в масштабах этого проекта с Alfa Romeo, то теперь ситуация совсем иная. Fiat «подружился» с «Крайслером», будущее «Альфы» как мало-мальски самостоятельного бренда под большим вопросом, и немцы, судя по всему, решили пойти на дальнейшее сближение марок BMW и Mini. Иными словами, с большой степенью вероятности можно предположить, что новая компактная модель BMW и новый Mini будут иметь общую платформу. Время в настоящее время не то, чтоб разбрасываться деньгами на разработку 2-ух различных внешне, но одинаковых на самом деле машин.

Какой же будет новая переднеприводная BMW? По размерам, наверняка, это будет нечто среднее между нынешним Mini и первой серией: база — чуть меньше 2,6 метра, длина — где-то в районе четырех метров. Очень похоже на всех представителей современного B-класса, но одним из важнейших отличий скорее всего будет независимая задняя подвеска против примитивной балки, как у всех. Во-первых, продвинутая «многорычажка» есть и у нынешнего Mini, а во-вторых, без нее было бы проблематично создание полноприводной версии, каковая, если верить Райтхоферу, предусмотрена. Отсюда, кстати, еще одна параллель: от полного привода один шаг до кроссовера, и Mini этот шаг уже сделал, представив в Женеве модель Countryman. Возможно, стоит присмотреться к этому дебютанту повнимательнее, тем больше что он как раз укладывается в указанные габаритные параметры. Предположительно именно об этом родстве и недоговаривает герр Райтхофер. Это продемонстрирует время.

Метки: норберт райтхофер